Subsidio de la discordia

Jorge G. Alvear Macías

@jorgalve

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La confrontación sobre la competencia del Municipio de Guayaquil para planificar, regular y controlar el tránsito y transporte público dentro de su territorio, en buena medida responde a la deficiente técnica jurídica en el diseño constitucional del Régimen de Competencias. Es parte del problema la ambigua redacción de normas de la Constitución de la República del Ecuador (CRE) sobre competencias exclusivas. Sin negar la probable presencia de motivos de cálculo político.

El texto del artículo 260 CRE genera la primera dificultad: “El ejercicio de las competencias exclusivas no excluirá el ejercicio concurrente de la gestión en la prestación de servicios públicos y actividades de colaboración y complementariedad entre los distintos niveles de gobierno”. Al ejercicio exclusivo se le impone la gestión concurrente de otros niveles de gobierno. El español Roberto Viciano, lo detectó: “(…) Por su propia definición, nunca una competencia exclusiva puede ser ejercida de manera concurrente (...)”.

Además de lo anterior: ¿cómo conciliar el concepto de obligatorio de una competencia exclusiva del transporte, cuando la Constitución la asigna a dos gobiernos autónomos sobre un mismo territorio y permite que uno no la asuma? Me refiero al caso de los gobiernos regionales autónomos –aún no conformados– que también tendrán esa misma “competencia exclusiva” “(…) en tanto no lo asuman las municipalidades”. (art. 262: 3 CRE).

Algo más, el transporte público y privado, colectivo, como medio de movilización tiene una dimensión muy importante: el disfrute del derecho de las personas a movilizarse y adquirir bienes con precios razonables. Lo que incide especialmente en la economía de los más vulnerables. Por tanto, la regulación del costo del transporte es ámbito del Estado, quien debe garantizar y satisfacer las rebajas en los servicios públicos y privados, especialmente para adultos mayores y discapacitados (arts. 37 y 47 CRE).

Otro aspecto de reflexión es que el servicio de transporte público y privado conforma el sector estratégico del Estado, que la Constitución (art. 313) le reservó para administrar, regular, controlar y gestionar. Ello se desprende de la definición constitucional de los sectores estratégicos, de decisión y control exclusivo del Estado: “(…) son aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia económica, social, política o ambiental (…) y al interés social (…)”. Hay sentido en la norma si se considera al costo del transporte de trascendencia en la economía popular, de interés social; y, consecuentemente, de trascendencia política.

Lo anterior fundamenta el Decreto Ejecutivo 750 de abril de 2011, en donde el Gobierno se obligó con al menos el 50% del costo de la construcción del Metro para Quito. En sus considerandos se lee: “(…) Que, (…) se consideran sectores estratégicos aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia económica, social y política o ambiental y deberán orientarse al pleno desarrollo de los derechos en interés social; “ y “Que, es un interés estratégico del Gobierno Central y del Distrito Metropolitano de Quito el incentivar el uso del transporte colectivo en la ciudad (…)”.

Ante el escenario presentado, se requiere terminar la discordia. Más aún, si la controversia se concreta al pago adicional de 15’000.000 de dólares para el subsidio del transporte urbano y la fijación de tarifas, lo que el Gobierno central ha reconocido tácitamente de su responsabilidad.

*Publicado originalmente en el Diario El Universo el día viernes 17 de octubre del 2014

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